パイロットジェット ＃60 の報告

先日、待望のファンネル化を果たしましたが、エンジンが温まった際のアイドリングが安定せずタコメーターの針が1500～1800rpmを行ったり来たりしており、もやもやしていました。

今回はそれを改善すべく、作業した内容を紹介していきます。

 目次

パイロットジェット（PJ）変更

エンジンが温まった際にアイドリングが安定しないのは、混合気が薄いときの症状の一つということなので、＃50のパイロットジェットを組んでいましたが、もう少し番手を上げるかということで、思い切って＃60のパイロットスクリューを購入しました。

パイロットジェット＃50の状態でパイロットスクリューをゆるめると、レスポンスが遅い「濃い」症状が出るため、濃いめのジェットに交換して、スクリューを絞るのが良いだろうという判断です。

仕事終わりに、にりんかん溝の口246店にてラスト4個の＃60のパイロットスクリューを購入。

組み立て

その夜、さっそく組み立てましたが、＃60の調整に自信があったため、週明け月曜の通勤の際に、試走も兼ねて乗ろうと考え、寒かったこともありましたが、組み立てた後の試走を後回しにしてしまいました。

この時のパイロットスクリューの戻し量は、なんとなく「0-3/4回転戻し」としました。

これ以上しめるのはナンセンス（ジェットの番手を下げるのがスジ）なため、下限値から挑もうと考えた次第です。

試走するが・・・

週が明け、試走も兼ねて さて乗ろうとエンジンをかけました。

気温が高かったこともあり、すんなりアイドリング。

「おっ、良い感じ」

いざ出発！とアクセルを開けたとたん

「ボボボボボボボボボッボボボ！！！」

なんじゃこりゃ、、

すごいカブっています。

普通のクラッチミートだと即エンストします。

8000回転までアクセルをあおってクラッチをつなぐことで、ようやくノロノロと進み始める感じです。

スクリューもこれ以上は絞りたくありません。

「ヤベー、、直すか、、」

出勤前の時間の無い中、超特急でパイロットスクリューを＃50へ交換することにしました。

タイムリミットは30分！！

「うぉー！！」と作業をし、何とか作業完了。

最近、キャブを下す機会が多かったため、作業手順が明確になっていたことが幸いでした。

結論

ジェイドをファンネル化した際のセッティング（冬仕様）は、

・パイロットジェット（PJ）：＃50

・パイロットスクリュー：1-3/4回転戻し

・メインジェット：【1番、4番＝＃142」、【2番、3番＝＃140】

・ジェットニードル：ワッシャ1枚（純正値）

上記で落ち着くことしました。

もう少しPJの設定を煮詰めれば、「＃48」もしくは「＃52」が当たるかもしれませんが、もうそこまでやる元気もなくなりました。（PJは4個で3000円もするため、ホイホイ買えません。。）

夏場になると湿度が冬の倍くらい高くなり、混合気も濃い方へ推移するため、パイロットスクリューの締め込みだけで調整が利かないとなると、再びパイロットジェットの変更をしなくてはなりません。

そのため、＃50よりも薄くできる＃48は4個購入しておいても良さそうです。

使わなくなったパーツを売って、資金調達をしたいと思います。

以上、報告でした。

2021.03.04追記

興味本位でパイロットスクリューの戻し量を、1-3/4回転から1-1/4回転まで1/2回転締め込み、混合気を薄い方へ推移させてみました。

今まで出なかったアフターファイヤーが出るようになり、1速で引っ張れる回転数が、バージョンSのタコメーター読みで15000rpmから14000rpmへ減りました。

やはり少し締めこむだけでも薄いのかもしれません。

＃60にした際、大きい番手を使ってスクリューで絞ればいいやという考えが当たらず、＃50で少し締めこむと薄い症状が出てくるということで、例えば＃45まで下げてスクリューを3回転戻しにしたところで、薄い症状が出てくることは目に見えていますし、＃52に上げてスクリューを絞ったところで、＃50の3回転戻しが濃いため、濃いことは目に見えています。

他の部分（ジェットニードルやメインジェット）も設定を見直さないといけないようです。

ツイッターのフォロワーさんが空燃比計を導入し、今までのセッティングだと調子は良かったが濃すぎたと呟いていて、ジェット類ではない他の部分の調整をしないといけないようだったので、うちのセッティングも計器を使って改良を検討しないといけないようです。

別の症状

また別の症状があり、8000rpmあたりでキャブからなのかマフラーからなのか不明ですが、ブリブリすごい音がしており、＃60のPJを入れた時のカブリ音に似ていることから、中間領域で濃い症状がでているのかもしれません。

もしくはファンネルにしたことでキャブの中で発生している音がモロに聞こえてきているのか、、もはや素人には全く分かりません。。

ジェットニードルの調整が濃い方へ推移させることしかできないため、薄くするには特注のニードルを作るのか、他車種を流用してくるのか、考えただけでも大変そうです。

気軽に質問できる知識の多い知り合いがいれば良いのですが、、、

とりあえずは、＃50のPJでPSの戻し量は1-3/4回転あたりで運用していこうと思います。

キャブは奥が深い、、、、

待望のファンネル化

先日、アリババで買ってきたT-REVαもどきを装着した際、オイルキャッチタンクをキャンセルしました。

オイルキャッチタンクからは、ブローバイガスを循環させるため、パワーフィルターまでホースが伸びており、このホースがファンネル化にあたっては邪魔でしたが、オイルキャッチタンクが無くなった今、いよいよ重い腰を上げ、ファンネル化に取り組むことにしました。

目次

ファンネル取り付け

ジェイドはキャブのピッチが狭いため、ファンネルをそのまま付けると隣同士で干渉し、取りつきません。

そのため、少し加工し、干渉を回避します。

上の写真のように、2番の右側、左側と、3番の左側を手ノコで切断しました。

取り付けの際は、なべネジM4x6にスプリングワッシャとワッシャーが組み込まれた、いわゆるP=3のビスを使うと良いです。

締め切るとバネワッシャーが潰れて緩み止めとなり、長さもキャブをくわえこむには丁度良い長さです。

少し見づらいですが、上の写真が加工後に取り付けたものになります。

タンクをかぶせると、ほとんど吸気口が見えなくなります。

異物の飛び込みが怖かったので、うれしい誤算ですが、雨の日の保管など、無防備となることも多いため、タオルをかぶせたりするなど、対策を考えます。

後日、やはり1番のファンネルだけ未加工なのは不自然なので、加工しました。

切断面は赤色の塗料でタッチアップしています。

手加工の割には上手くできたように思います。（写真写りが良いだけ）

あとは駐車時の異物侵入対策を考えたいと思います。

キャブレター不調

ファンネル化とは別に、アイドリングが不安定という問題がありました。

以前のセッティングは、

・パワーフィルター

・パイロットジェット：全気筒＃40 （＃42と行ったり来たり）

・メインジェット：1,4番 ＃130、2,3番 ＃128

・パイロットスクリュー戻し量：2-1/4

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

という内容でしたが、

アイドリング時のタコメーターが、1100rpmから1500rpmをフラフラしていて、4000rpmまでスロットルをあおって離すと、一気に戻らず、ゆっくりと下がるような、変な戻り方でした。

今回ファンネル化をするに当たり、ジェット類の再調整が必要なため、併せて実施していきます。

パイロットジェット番手変更

パイロットジェットを#40にしてみたり、#42にしてみたりと、色々と試行錯誤しましたが、アイドリングの不調は直りません。

雰囲気としては、混合気が薄く、スロットルが全閉のアイドリング時では爆発を起こせるほどの燃調になっていないのだと推測されます。

すでに#42のパイロットジェットで、パイロットスクリューを 3.5回転戻しても改善が見られないため、パイロットジェットの番手を上げてみることにしました。

以前、ネットで情報取集している際に、パイロットジェットの番手変更の目安として

・マフラー変えたら 5番上げ、

・吸気を変えたら10番上げ、

・どっちも変えたら15番上げ

という説を提唱されている記事を見ました。

手持ちのジェット類では調整に限界を感じ、思い切ってこの説を信じて＃50のパイロットジェットを取り付けてみようと考えました。

（ジェイド純正＃35 + 15番上げ＝＃50となります）

パイロットジェット取り付け

モノタロウでキタコの＃50を4個手配し、いざ装着です。

上の写真は、私のジェットセットです。

ファンネルにすることで、吸気量が増えますので、メインジェットも＃135、＃140へと変更しました。

パイロットスクリューの戻し量も、3回転戻しと少し濃いめとして、濃いめの症状が出れば、スクリューを締めて、薄いほうへ調整できるようにしました。

セッティングまとめ

ここで一度今回のセッティングをまとめます。

・ファンネル

・パイロットジェット：全気筒＃50 

・メインジェット：1,4番 ＃140、2,3番 ＃135

・パイロットスクリュー戻し量：3回転

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

ジェットニードルの帯域には特に不満はなかったので、そのままとしました。

試走へ

実は夜中にパイロットスクリューの戻し量を「2-1/2戻し」として一度試走してみましたが、アイドリングを2000rpm付近で保たないと、途端にエンストしてしまうという症状が出てしまいました。

他には特に不具合もなく最高だったのですが、少し気持ちが悪いので、3回転戻しとして再度、朝試走しました。

しかし、

2-1/2戻しでは出なかった、アイドリングが安定しない不具合が再発、発進がもたつく、スロットルをあおっても追従がにぶいといった不具合も出てきました。
雰囲気としては、濃いのかなぁといったところです。

夜と朝という違いがあるため、単純に比較はできませんが、2-1/2戻しで調整した方が、アイドリングを高く保つ必要がありますが、調子が良さそうです。

後日、2-1/2戻しで再び試走しました。

3回転戻しよりかはマシになりましたが、まだ発進がもたつくように感じたので、更に1/4回転締めて、2-1/4戻しとしました。

これでしばらく様子を見てみたいと思います。

さらに後日、パイロットスクリュー2-1/4戻しでも発進がボコつくような感覚があり、さらに1/4回転戻して2回転戻しとしましたが、それでもまだ納得がいかず、最終的にはもう1/4回転戻し、1-3/4回転戻しとしました。

今度は少し薄いような症状（アクセルを4000rpmまであおった後の針の戻りが遅い症状）がたまに見られますが、アイドリングも落ち着き、発進時のボコつきやスロットルとの追従も良い感じになりました。

最後に

今回のセッティングをまとめると、

・ファンネル

・パイロットジェット：全気筒＃50 

・メインジェット：1,4番 ＃140、2,3番 ＃135

・パイロットスクリュー戻し量：2-1/4（純正値）

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

となります。

ファンネル化とジェット類の調整を実施しましたが、高回転域での加速の伸びが、パワフィルの時とは別次元です。

特に7000rpmあたりからのグングン前へ進もうとするパワーがすごく、油断していると危ないなと感じる程です。

１つ上の排気量のバイクに乗っているような、そんな印象でした。

ファンネル化はとてもオススメです。

ブローバイ経路へのワンウェイバルブ取付と併用することをオススメします。

謎

 後日、いろいろと調整した結果の追記です。

・アイドリングが不安定

・アフターファイヤーが出る

上2点の症状が出ている場合は、混合気が 「薄い」 と一般的には言われています。

・発進時にボコつき、加速が悪い

・スロットルの動きに対して遅れて加速する

上2点の症状は、混合気が 「濃い」 と言われています。

ジェイドのパイロットジェットを＃50にして、パイロットジェットを3回転戻しとした際に、アイドリングが不安定、アフターファイヤーが出るという薄い症状がありましたが、発進時にボコつく、スロットルとの追従も遅いという濃い症状も出ていました。

すなわち、混合気が薄いときに出る症状と、濃いときに出る症状が同時に存在していたのです。

発進時のボコつきは解消しないと街中では走れないため、パイロットスクリューを締め、混合気を薄い方へ推移させることで解消できました。

すると、アイドリングが不安定、アフターファイヤーが出るという薄いときに出る症状も同時に回復したのです。

薄いときに出る症状が、薄くしていくと回復する。。。

謎です、、、

上の事象を納得いくように解釈するには、

・アイドリングが不安定

・アフターファイヤーが出る

この2点の症状は、濃いときでも出る症状ではないのか？

という結論にたどり着きます。

今のパイロットスクリュー1-3/4戻しのセッティングで始動時から、完全にエンジンが温まるまでは、アイドリングは安定しており、とても快調です。

しかし、エンジンが完全に温まった頃（油温80度あたり）になると、アイドリングが不安定になる症状が出てきます。

エンジンが温まっていることを考えると、濃くなることはないため、薄いということになり、＃50のパイロットジェットでもまだ薄いのではないかと考えました。

そのため、さらに番手が上の＃60のパイロットジェットを入れ、スクリューの戻し量を1.5回転程度と絞りめにしてどうか、試してみたいと思います。

＃50の流量だと足りているけど少な目で、その少な目な量をスクリューで絞っているのかなと・・。

すると、足りてるけど少ない流量の状態で、エンジンが温まってくると、薄くなるというようなプロセスではないかという仮説です。

＃60にして、十分な流量をスクリューで絞れば、エンジンが温まっても薄くならず、調子がいいのではないかということで、試してみたいと思います。

結果は別のブログ記事にて報告致します。

しかし、キャブレターは奥が深いです。

普通に手に入るパイロットジェットの番手で一番大きいのが＃60となるため、来るところまで来てしまったなという実感が湧いております。

純正の負圧キャブレターでのセッティングは、どこか妥協しないといけないというのが通説ですが、あと少しで良い感じになりそうなため、もう少し頑張ってみたいと思います。

ワンウェイバルブ装着

最近はすっかりアリババの安さ、品質の良さにひかれてしまい、気が付けばスマホでアリババを開いて、欲しいものを探しています。

アリババはさすが中国のショッピングサイトということもあり、

いわゆる”スーパーコピー品”が多く出回っています。

時計や財布、ありとあらゆるブランド品のスーパーコピーが、検索すれば簡単に見つかり、3週間待てば手元に届くという有様です。

日本では著作権法違反など、法に触れてしまうため販売は禁止されていますが、中国ではそんなのお構いなしの状態のようです。

そんな中、ひょっとしたらバイク用品でもスーパーコピーがあるのではないかと、試しに「T-REV｣と入力すると、、、

出てきました。

T-REV α のスーパーコピー品！

なんと1600円！！（送料別:900円）

本物の約1/30の価格です。

前までブローバイ経路に割り込ませていたワンウェイバルブが、イグニッション直後からヒュ～、ヒュ～とマヌケな音を出していて、信号待ちなどにとても恥ずかしいため外してしまいました。

しかし、ネット上では手作りでもワンウェイバルブをブローバイ経路に入れると、アイドリングが落ち着く、エンブレがまろやか、などかなりいいこと尽くしの口コミばかりのため、何かしらワンウェイバルブを入れたいなと思っていた時に、アリババのT-REVに出会ってしまったため、思わず購入しました。

3週間すると、自宅ポストに投函されいます。

開封すると、、、

外箱に T-REVの文字が、、、

T-REVじゃねーだろ！とツッコミを入れつつ、箱を開けます。

中には本体と、差し口の予備がいくつか、本体の取付ブラケットが入っています。

本体に息を吹き込んでみると、確かにしっかりワンウェイになっています。

ワンウェイの根幹となっているのは、どうやらこの部分のようです。

全体を分解してみるとこんな感じです。

本物がどんなものか知らないため、どこまでコピーされているのか不明ですが、ネットでよく見る三又の出口形状はそっくりです。

取付方向ですが、入り口と出口をL字に接続できたり、ストレートにできたりと、組み換えも利くようです。

ワンウェイバルブの取付についてですが、本家の寺本自動車へ問い合わせても音沙汰がないため、ナップスやにりんかんに聞いたところ、ブローバイガスを生のまま直接バルブへ入れてもいいそうです。

オイルキャッチタンクでオイルとガスを分離してから、ガスのみをバルブに入れるという手間をかけなくてもいいということで、かなり楽になります。

いよいよ、車体への取り付けです。

色々と試行錯誤して、今回はこのように接続してみました。

シリンダーヘッドカバーの、ブローバイガスの出るニップルからすぐのところに、L字にして設置しました。

付属のブラケットなどを介してねじ止めを考えましたが、良いところがなく、フレームにタイラップ止めで良いかと落ち着きました。

耐熱ホースがふにゃふにゃのシリコンホースしか手持ちに無く、ちょっとかっこ悪いですが、うまく設置できて一安心です。

今回、オイルキャッチタンクをキャンセルしました。

と言うのも、パワーフィルターに継ぎ手を介してガスを循環させていたのですが、パワーフィルターの網目からガスの大半が逃げているようで、信号待ちやアイドリングしている時に、ブローバイガスの嫌なニオイを感じていました。

設置の仕方も気に入っていなく、導入している意味が無さそうだったため、今回のタイミングで外しました。

そのため、上の写真でキャブの後ろがかなりスッキリしています。

無駄の無い感じが良いですね！

【アリババT-REVインプレ】

設置後に試走してみた感想や導入に当たっての問題点などを挙げます。

●エンブレがマイルドになり、とても走りやすい

●アイドリングが落ち着いて、始動性が向上

●値段が安いため、コスパ最高！

●設置場所に悩む

●L字で付けてみたが、ワンウェイ機構にブローバイオイルが溜まり、不具合が起きそう

●ネジと言うネジがゆるいので、増し締めが必要

●今回はネジボンドを使って、緩み止めとした

総合的に評価すると、めちゃめちゃ良い買い物でした。

エンブレがマイルドになったのが、すごく良かったです。

高回転域まで回すので、急なスロットルオフでもギクシャクしなくなりました。

最高です。

ただ、ネジがゆるく、自分で増し締めをする必要があるため、買ってきてそのまま付けちゃう、みたいな事ができませんので、ご注意下さい。

これでまた燃費の計測が楽しみになりました。

どれほど効果があるのか、追って報告します。

※この記事は、模造品の購入を推奨するものではなく、安物の部品を取り付けたらどうなるかという、個人の記録であることをご承知置き下さい。

また、すべての記事に共通しておりますが、安物部品を真似して取り付けた結果、故障や事故につながったなどのご報告を頂いても一切の補償は致しませんので、自己責任で作業をお願いします。

取り付け方などの質問には、答えられる範囲でお答え致しますため、遠慮なくコメントを頂ければと思います。

再び純正外装へ

いよいよ杉花粉のシーズンがやってきました。

日中は汗ばむ陽気となる事も多く、バイクシーズンへと近づいていますね。

さて、去年の暮れから2021年仕様と銘打って、ビキニカウル、セパハン、アンダーカウル、スペック2テールと、攻めた感じの外装にしていましたが、、

もう飽きてしまった、、、爆

と言うか、整備性の悪さがとても気に入りません、、

オイル交換するにもアンダーカウルを外さないといけなく、ヘッドライトバルブを交換するにもビキニカウルを外さないといけない、、、

せっかくネイキッドのバイクに乗っているのに、なぜ無駄な物を付けているのか、、

ジェイドならジェイドらしい外装が1番だろ！

と言うことで、再び純正外装へ戻しました。

今回は、しっかり純正ハンドルにしました。

しかし、フロントフォークの突き出し量が多いため、純正のハンドルポストでは、ハンドルバーが付きません。

そこで、アッパーカウル仕様の時に使っていたセットバックホルダーを使い、固定しています。

ヤフオクで10cmのアップハンを買ってきたのですが、ワイヤー類が足りず、ソッコーでお蔵入りとなりました。。

格安でヤフオクへ放流しようと思います。

新しい純正外装仕様ですが、純正ハンドルとセットバックホルダーの組み合わせによって、乗車姿勢が起きて、かなり運転しやすくなりました。

昔ジェイドが乗りやすくてチャリンコと呼んでいた時のことを思い出します。

改めて見ても、ジェイドらしい見た目がかなり良い！

ほんのりケツ上げになっていて、10mmロングのリアサスが良い仕事をしてくれています。

2021何仕様と比べると、少し寂しくはなりましたが、純正外装の落ち着いた感じがたまりません。

まさにジェイドらしいです。

できれば、オールペンなんかできると良いなぁと思いますが、、そこまでお金が貯まらないので、アリババで買ったラインステッカーを利用したいと思います。

仕様変更したついでに、バックファイヤーの症状が出ていたので、混合気が濃いと判断し、パイロットジェットを#42から#40にしてみました。

しばらく様子を見てみたいと思います。

あと、ドライビングレコーダーを導入したいなとアリババを見ていたら300円で、小型カメラが販売していました。

いわゆるスパイカメラの類のようですが、バイクに付けるにはちょうど良い大きさです。

しっかり録画もできるため、かなり良さそうです。

取り付ける場所が決まらず、ずっと枕元に置きっぱなしですが、近々取り付けたいと思います。

念願だった走行動画を撮って、YouTubeに上げたいですね。

結局は純正外装に回帰してしまいましたが、色々と他の部分のカスタムも水面下で動いていますので、記事にできるタイミングで報告します。

 

リアブレーキパッド交換

最近は夜がとても寒く、作業がしづらいことこの上ありません。

日中は作業する時間もないし、仕方なく着込みまくって作業をしています。

花粉は嫌ですが、早く春になって欲しいものです。

先日、リアのブレーキパッドを交換しました。

今回選んだパッドはこちらです。

プロジェクトミューの「エコスポーツレボ」（シンタードメタル）です。

購入先：ヤフーショッピング

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以前はデイトナの赤パッドを使っていましたが、リアブレーキの利きが悪いなと思っていたら、パッド残量が残り2mmしかなく、焦りました。。。

2年も使えれば良いほうなのでしょうか。

今回は、ロングライフで利きも良いというシンタードメタル素材のパッドにして、2年以上は使っていければ良いななんて期待をしています。

プロジェクトミューを選んだのは、ヤフーショッピングで送料込み2000円と安く、しかも在庫ラスト1個で、あすつく対応だったというコンボが決まっていたためです。

注文を完了したのが金曜日の午前中で、できれば土曜に作業できればなぁと思っていた自分にピッタリでした。

セール品だったのか、在庫処分品だったのかはわかりませんが、旧カニはパッドの種類が豊富で、安いパッドに巡り合えて良かったです。

新カニはピストン径が旧カニよりも少し大きく、ブレーキディスクを大口径化しているジェイドの足回りでは、ロックしてしまうこともあり、利きすぎなのかなという印象でした。

そのため、旧カニが今の足回りには丁度いいと思っています。

今考えると、もしかしたらパッドの問題だった可能性もあり、次のパッド交換のタイミングで新カニに交換するかもしれません。笑

利きの方ですが、かなり利きます。かと言ってロックはしません。

リアブレーキを多用する身としては、かなりありがたいです。

これでロングライフなら言うことありません。

ピストンのもみ出しをしてみましたが、最初からスムーズに出入りしていて、やった甲斐があるのか無いのか、、といった感じですが、やらないよりかは良いかなと思うようにしましょう。

以前、フロントキャリパーをもみ出した時は固くて泣きそうだったことを思い出すと、フロントキャリパーはそろそろオーバーホールが必要なのかもしれません。。

キャリパーを割るというのは少し怖いですが、今度挑戦してみます。

もしくは、新しいものに交換するのも悪くないかもしれません。

見た目も汚いため、この際、刷新するのもアリです。

慣らし運転がてら、珍しく燃費も測定しました。

159.1km ÷ 9.78L ＝16.27km/L

いつも14000回転くらいまで回すため、あまり燃費はよくありません。

20km/L 以上を目指しているのですが、今の足回り、パワフィルカスタムでは難しそうです。

高回転エンジンのバイクに乗っているのに、6000回転で走るのももったいないし、自分にはこの燃費がちょうどいいところかもしれません。

マフラーを右出しにした際に、安いサイレンサーを入れたため、高回転まで回すとめちゃくちゃうるさく、少し走りづらいのが難点です、、

左出しにした時にストライカーのカーボンサイレンサーを付けましたが、ストレート構造なのに消音効果が高く、良いサイレンサーはやっぱり違うなと実感したため、今回も何かいいサイレンサーを導入できるよう、日々ヤフオクパトロールを怠らないようにしたいと思います。

少し脱線しましたが、、、

今回、ブレーキパッドを交換したことで、思わぬ発見がありました。

写真を揃えたら、また追って報告します。

2021.2.6追記

古いブレーキパッドがこちらです。

パッドの端まで結構余っています。

ノギスを当てると6.5mm程度ありました。

直径で考えると、倍の13mm程度、ディスクが小さい事になります。

現状はCB400SF用の直径240mmのディスクを使っていますため、これをもっと大きくできる事に気が付きました。

240mmに13mmを足すと253mmとなり、近しい直径のディスクが、CB1300SF SC54用の256mmがあります。

このディスクにできればもっとブレーキの効きが良くなるため、とても魅力的です。

加えて、SC54のホイールは5本スポークでカッコいい。

現行車のためか、ホイールは高額気味です。

これに変えられたら良いなぁなんて最近妄想をしております。

中古の軽量ホイールも怖いので、純正ホイール流用が価格的にも強度的にも現実的だと思ってきました。

ホイールの交換は色々な選択肢があるため、もう少し悩んでみたいと思います。