ジェイド ファンネル化 キャブレター調整 その後

こんにちは。

最近はすっかり暖かくなり、夜に作業するには丁度いい季節になってきました。ただ、スギ花粉がすごいので、作業中はマスクが必須です。

さて、ファンネル化をしましたが、キャブレターの調整がイマイチうまくいかなく、日々どうしたらいいだろうかと頭を悩ませています。

今回はキリが良いので、一度記事にすることにしました。

目次

前回までの設定

まずは、前回までの設定を振り返りましょう。

●吸気：ファンネル

●パイロットジェット（PJ）：＃42

●パイロットスクリュー（PS）：3回転戻し

●メインジェット（MJ）：1-4番＃138，2-3番＃135

●ジェットニードル（JN）：ワッシャ1枚（純正仕様）

前回までは上記の設定で乗っておりましたが、

2速、3速の7000rpmあたりで息継ぎをしてしまう不具合が出ていました。

スロットルを回しても加速せず失速していくような症状です。

PJを＃50にしていた頃はそんな症状が無かったことと、インターネットで検索した結果、薄いようだということが分かりました。

モノタロウで購入したパイロットジェット＃45，＃48が到着したため、

まずはPJを1つ上げ、＃45にしてみることにしました。

息継ぎの症状がずれる？

すると、7000回転付近にあった息継ぎの症状が、10000rpmあたりにずれていることが分かりました。

PJを上げたことで、不足していた混合気が供給されるようになったが、まだ足りないといったところでしょうか。

回転数的にジェットニードルが作用する帯域だと判断し、ワッシャを追加して、ニードルが浮くようにしてみました。

発進のレスポンスが悪いため、PSの戻し量を3回転から2回転へ変更します。

ワッシャを追加してみた

ジェットニードルにワッシャを追加しました。

まずは2枚。（純正の1枚＋2枚で合計3枚です）

息継ぎをしたりしなかったりします。

まだ足りないか。。

次に4枚。（純正+4枚＝5枚）

だいぶ症状の頻度が減りましたが、忘れたころに症状が出ます。

しかし、発症する回転数が12000rpmにずれていました。

最後に6枚。（純正含んで7枚です）

夜間に走行した感じだとかなりいい感じです。

症状も出なくなりました。

しかし、夜間は湿度が高いことが多いため、乾燥している朝方にどうなるか、検証ができておりません。

これ以上のワッシャ追加はちょっとどうなんだろうという見た目なので、ダメなら打つ手が無くなります、、、、

ワッシャ6枚追加状態がコレ ↓↓↓

1枚0.5mmのため、純正の1枚を含めると3.5mm浮いていることになります。

ジェット類の穴径が0.1mm違うだけでかなりレスポンスが変わる中、この追加量はちょっとどうなんだろうといった感じです。

ジェットニードルの流用

モノタロウでジェットニードルと検索するとクリップで段数を変更できるタイプの物が多数出てきます。

詳しい寸法が載っておりませんので、流用するにはかなりの下調べが必要ですが、どれかを流用できれば、また検証が捗りそうです。

念のため、ジェイドのジェットニードルの寸法を記録しました。

また、キースターというメーカーのCBR250RR MC22の燃調キットが流用できるようなので、少し高いですがいいアイテムを見つけたと思います。

キースター CBR250RRの商品一覧 通販 - Yahoo!ショッピング

shopping.yahoo.co.jp

ファンネルの変更を検討

Twitterで情報を取集していると、あるフォロワーさんからファンネルを変えてみたらどうかと提案がありました。

具体的には他車種から流用してくるものなのですが、詳しくはまた届いて検証が済んだタイミングで報告します。

そのフォロワーさんが言うには、メインジェットを＃150にしないと走れなくなるかもとのことで、かなり吸気効率がいいファンネルのようです。

今度はメインジェットを買うのかよ！！と少し心配しておりますが、検証が良い感じなことを祈るばかりです。

ストアの方も良い人で安く購入でき、あとは到着を待つのみです。

まとめ

色々と検証してきましたが、最新の設定は

●吸気：ファンネル（汎用品）

●パイロットジェット（PJ）：＃45

●パイロットスクリュー（PS）：2回転戻し

●メインジェット（MJ）：1-4番＃138，2-3番＃135

●ジェットニードル（JN）：ワッシャ6枚（純正の1枚を入れて合計7枚仕様）

となります。

太字下線部を変更しました。

このセッティングでのプラグの焼け色がこちら。

4本ともこのように焼けていました。

アイドリング付近で濃いようですが、悪くは無さそうです。

ここから新しいファンネルに変更してどうか、また検証していきたいと思います。

一瞬だけ、右出しショートサイレンサー仕様

関東は昨日の夜、多少の風はありましたが、すごしやすく、少しバイクをいじりました。

昼間、子供と昼寝をしているとチャイムの音が。

アリババからの荷物でした。

最近はキャブレターばかりいじっていたので、すっかり忘れていましたが、ショートサイレンサーを購入していたようです笑

夜、組み付けました。

しかし、あまりの爆音にお蔵入り決定です。

テールパイプの中にはグラスウールをギチギチに巻いたインナーサイレンサーを入れてますし、触媒型のハニカムインナーサイレンサーも入れていましたが、消音できておりません、、、

やはり、バッフルを付けて、出口でもしっかり消音しないとダメなようです。

ですが、サイレンサーの出口にはバッフルを付けれる穴が開いておらず、DIYで開けないといけません。。

いつかやろうと思いますが、面倒ですね、、、

まずは出口径に合いそうなバッフルが安く買えるか確認してから施工しようと思います。

キャブレターはさっぱりうまくいきません。。

結論から言うと、#42のPJではダメで、#45を買ってこないといけないようです。。

モノタロウでデビットカードが登録できれば、もう少し気軽に買えるんですがね、、

とりあえず、今週末がバイクをいじれる最後のチャンスのため、しっかりやっていきたいと思います。

再び左出し仕様へ 他 報告など

ジェイドのキャブレターをいじることにかなり注力していましたが、排気音がとてもうるさく、バッフルを入れているのですが、なかなか近所迷惑な音なので、以前購入したストライカーのサイレンサーがあったのを思い出し、再び左出し仕様に変更しました。

目次

左出し仕様 取り付け

相変わらず作業中の写真はありません、、、

前回取り付けていた状態から、あまりバラさずに保管しておいたため、作業がしやすかったです。

しかし、パイプ同士をアダプターでつなげている構造にも関わらず、固着して取り外せない部分があり、角度の変更ができなくなっておりました。。。

構造は過去記事をご覧ください。

jaderian.hatenablog.com

jaderian.hatenablog.com

固着も問題ですが、間違って鉄の生地材で買ってきてしまったパイプにクリアを吹いたのですが、耐熱塗料ではなかったため、焦げてパイプがまっ茶色になってしまっています。。

問題山積のため、新しいパイプで作り直そうと思います。

DUCATI ST2の社外テールパイプを使用していましたが、色々と制約が多いので、作り直す際は、90度の汎用ステンレスパイプを継ぎ足して製作するつもりです。

チェーンの下を通すため、太さを工夫しないとチェーンと擦ってしまうトラブルが起きそうなので、今一度どのような配管が良いか考えたいと思います。

50.8は細いけど配管しやすいし、54だと太くて良いけど取り回しが難しそう、、

悩みどころです。。

キャブレター調整

3月以降はとても忙しくなるため、キャブレターをじっくりイジれるのもあとわずかとなってしまいました。

Twitterのフォロワーさんやコメントで応援してくださっている方とのやり取りを自分なりに考察して、パイロットジェットの番手を落とすことにしました。

先日の帰り道、雨が降りそうな空模様の中、ジェイドを走らせていると、どうも朝の乾燥している空気の時とは挙動が違います。

アクセル操作に対するレスポンスが明らかに遅いです。

8000回転あたりのブリブリ音もすごいので、やはり湿度が高くなると今のパイロットジェット＃50だと対応が難しそうです。

乾燥しているときだとかなりいい感じなのですが、もうすぐ春になり、夏も近づくことを考えると、湿度が高いときにパッと乗れるよう、今のうちから準備をしておこうと思いました。

新しい番手考察

同じファンネル仕様にしているフォロワーさんに聞くと、＃42で良い感じとのことでしたので、一度＃42に落としてみようと考えました。

ただ、＃50で調子が良い時もあるという現状、いきなり＃42まで落としていいものか、自分が調子が良いと思っている状態が実は結構濃い状態なのか、よくわからないというのが正直なところ、、

とりあえずは、手持ちのジェット類で試して、ダメそうなら＃45や＃48あたりを購入するという手はずで行こうと思います。

肝なのは、

１，低温始動時に4気筒でアイドリングをするか

２，エンジンが温まりきったときのアイドリングの振れはどうか

３，プラグの焼け方

上記3点を特に注意したいと思います。

＃50に上げた理由も、ファンネルにするから上げとくか、くらいの気持ちだったため、まだファンネルで＃42を試せていません。

うまくいくと良いのですが、、

メインジェットも変更

現在のメインジェットは、1-4番：＃142、2-3番：＃140という組み合わせですが、2速での頭打ちが12000rpmと低いため、こちらも薄くして対応しようと思います。

1-4番：＃135

2-3番：＃132

このあたりでどうでしょうか。

時間を見つけて作業していきたいと思います。

2021.03.07追記（備忘録）

PJ：#42

PS：3回転戻し

MJ：1-4番#138、2-3番#135

JN：M3ワッシャ2枚追加（純正ワッシャ＋2枚なので、合計3枚）

ブログ記事に記載したMJ番手を忘れてしまい、少し濃いめのMJを組んでしまった。

肝の3項目は問題なし。

しかし、低温時、2速や3速の7000rpm付近で失速してしまう症状が発生。

エンジンが温まってくると起きないっぽいが、調査時間が短すぎて、確実にそうかは不明。

エンジンが温まってくると収まることから、薄すぎる可能性が高い。

JNを浮かせても改善しないため、PJの番手を上げないといけない事は明白。

やはり#42ではダメだったようだ。

#45もしくは#48を入手し、対応する。

調子や応答性は良いため、単純にPJを#42から#45or#48に交換するだけの作業としたい。

PSが3回転戻しのため、#45が候補としては濃厚か、、、

2021.03.10追記（備忘録）

PJ：＃45

PS：3回転戻し

MJ：1-4番#138、2-3番#135

JN：M3ワッシャ4枚追加（純正ワッシャ＋4枚なので、合計5枚）

PJ：#45でJNワッシャ追加+2枚（前回とPJのみ違う）仕様だと、やはり7000rpmあたりで息継ぎが発生。

このことで、PJ起因の問題ではなく、JNの問題だと判断。

そこで、JNへは今回さらに+2枚ワッシャを追加し、合計5枚仕様にした。

夜間の走行では問題なかったが、朝の通勤時、油温70度、2速10000rpmで息継ぎが発生。

前回ほど走りに支障が出るものでは無かったが、まだ完全では無い印象。

＃42の時はアイドリング時にアクセルを少しだけあおって手を放すようなことをすると、針の戻りがカクついていたと言うか、戻りが遅い症状があり、薄い気がしていたが、＃45ではそれが改善されていたことを考えると、

「＃45は冬の気候では当たり」のPJであることが分かった。

シーズン中、春夏秋の気候では濃い可能性もあるが、PSを3回転も回しているため、濃ければ締めて対応することとする。

現状では、10000rpm付近でのたまに出る息継ぎを解消するため、さらにワッシャを追加し、様子を見る。

今後の活動について

今後の活動についてですが、

実は私事ではありますが、第二子が3月中旬に生まれることとなりました。

今まで長男が寝たあとに、夜こっそりと作業をしていましたが、2人目が生まれたらそうはいかなそうです。

そのため、 今までのような頻度でブログを更新できなくなります。

記事が出ずとも、今後も応援して下さるととても嬉しいです。

何卒よろしくお願いします。

パイロットジェット ＃60 の報告

先日、待望のファンネル化を果たしましたが、エンジンが温まった際のアイドリングが安定せずタコメーターの針が1500～1800rpmを行ったり来たりしており、もやもやしていました。

今回はそれを改善すべく、作業した内容を紹介していきます。

 目次

パイロットジェット（PJ）変更

エンジンが温まった際にアイドリングが安定しないのは、混合気が薄いときの症状の一つということなので、＃50のパイロットジェットを組んでいましたが、もう少し番手を上げるかということで、思い切って＃60のパイロットスクリューを購入しました。

パイロットジェット＃50の状態でパイロットスクリューをゆるめると、レスポンスが遅い「濃い」症状が出るため、濃いめのジェットに交換して、スクリューを絞るのが良いだろうという判断です。

仕事終わりに、にりんかん溝の口246店にてラスト4個の＃60のパイロットスクリューを購入。

組み立て

その夜、さっそく組み立てましたが、＃60の調整に自信があったため、週明け月曜の通勤の際に、試走も兼ねて乗ろうと考え、寒かったこともありましたが、組み立てた後の試走を後回しにしてしまいました。

この時のパイロットスクリューの戻し量は、なんとなく「0-3/4回転戻し」としました。

これ以上しめるのはナンセンス（ジェットの番手を下げるのがスジ）なため、下限値から挑もうと考えた次第です。

試走するが・・・

週が明け、試走も兼ねて さて乗ろうとエンジンをかけました。

気温が高かったこともあり、すんなりアイドリング。

「おっ、良い感じ」

いざ出発！とアクセルを開けたとたん

「ボボボボボボボボボッボボボ！！！」

なんじゃこりゃ、、

すごいカブっています。

普通のクラッチミートだと即エンストします。

8000回転までアクセルをあおってクラッチをつなぐことで、ようやくノロノロと進み始める感じです。

スクリューもこれ以上は絞りたくありません。

「ヤベー、、直すか、、」

出勤前の時間の無い中、超特急でパイロットスクリューを＃50へ交換することにしました。

タイムリミットは30分！！

「うぉー！！」と作業をし、何とか作業完了。

最近、キャブを下す機会が多かったため、作業手順が明確になっていたことが幸いでした。

結論

ジェイドをファンネル化した際のセッティング（冬仕様）は、

・パイロットジェット（PJ）：＃50

・パイロットスクリュー：1-3/4回転戻し

・メインジェット：【1番、4番＝＃142」、【2番、3番＝＃140】

・ジェットニードル：ワッシャ1枚（純正値）

上記で落ち着くことしました。

もう少しPJの設定を煮詰めれば、「＃48」もしくは「＃52」が当たるかもしれませんが、もうそこまでやる元気もなくなりました。（PJは4個で3000円もするため、ホイホイ買えません。。）

夏場になると湿度が冬の倍くらい高くなり、混合気も濃い方へ推移するため、パイロットスクリューの締め込みだけで調整が利かないとなると、再びパイロットジェットの変更をしなくてはなりません。

そのため、＃50よりも薄くできる＃48は4個購入しておいても良さそうです。

使わなくなったパーツを売って、資金調達をしたいと思います。

以上、報告でした。

2021.03.04追記

興味本位でパイロットスクリューの戻し量を、1-3/4回転から1-1/4回転まで1/2回転締め込み、混合気を薄い方へ推移させてみました。

今まで出なかったアフターファイヤーが出るようになり、1速で引っ張れる回転数が、バージョンSのタコメーター読みで15000rpmから14000rpmへ減りました。

やはり少し締めこむだけでも薄いのかもしれません。

＃60にした際、大きい番手を使ってスクリューで絞ればいいやという考えが当たらず、＃50で少し締めこむと薄い症状が出てくるということで、例えば＃45まで下げてスクリューを3回転戻しにしたところで、薄い症状が出てくることは目に見えていますし、＃52に上げてスクリューを絞ったところで、＃50の3回転戻しが濃いため、濃いことは目に見えています。

他の部分（ジェットニードルやメインジェット）も設定を見直さないといけないようです。

ツイッターのフォロワーさんが空燃比計を導入し、今までのセッティングだと調子は良かったが濃すぎたと呟いていて、ジェット類ではない他の部分の調整をしないといけないようだったので、うちのセッティングも計器を使って改良を検討しないといけないようです。

別の症状

また別の症状があり、8000rpmあたりでキャブからなのかマフラーからなのか不明ですが、ブリブリすごい音がしており、＃60のPJを入れた時のカブリ音に似ていることから、中間領域で濃い症状がでているのかもしれません。

もしくはファンネルにしたことでキャブの中で発生している音がモロに聞こえてきているのか、、もはや素人には全く分かりません。。

ジェットニードルの調整が濃い方へ推移させることしかできないため、薄くするには特注のニードルを作るのか、他車種を流用してくるのか、考えただけでも大変そうです。

気軽に質問できる知識の多い知り合いがいれば良いのですが、、、

とりあえずは、＃50のPJでPSの戻し量は1-3/4回転あたりで運用していこうと思います。

キャブは奥が深い、、、、

待望のファンネル化

先日、アリババで買ってきたT-REVαもどきを装着した際、オイルキャッチタンクをキャンセルしました。

オイルキャッチタンクからは、ブローバイガスを循環させるため、パワーフィルターまでホースが伸びており、このホースがファンネル化にあたっては邪魔でしたが、オイルキャッチタンクが無くなった今、いよいよ重い腰を上げ、ファンネル化に取り組むことにしました。

目次

ファンネル取り付け

ジェイドはキャブのピッチが狭いため、ファンネルをそのまま付けると隣同士で干渉し、取りつきません。

そのため、少し加工し、干渉を回避します。

上の写真のように、2番の右側、左側と、3番の左側を手ノコで切断しました。

取り付けの際は、なべネジM4x6にスプリングワッシャとワッシャーが組み込まれた、いわゆるP=3のビスを使うと良いです。

締め切るとバネワッシャーが潰れて緩み止めとなり、長さもキャブをくわえこむには丁度良い長さです。

少し見づらいですが、上の写真が加工後に取り付けたものになります。

タンクをかぶせると、ほとんど吸気口が見えなくなります。

異物の飛び込みが怖かったので、うれしい誤算ですが、雨の日の保管など、無防備となることも多いため、タオルをかぶせたりするなど、対策を考えます。

後日、やはり1番のファンネルだけ未加工なのは不自然なので、加工しました。

切断面は赤色の塗料でタッチアップしています。

手加工の割には上手くできたように思います。（写真写りが良いだけ）

あとは駐車時の異物侵入対策を考えたいと思います。

キャブレター不調

ファンネル化とは別に、アイドリングが不安定という問題がありました。

以前のセッティングは、

・パワーフィルター

・パイロットジェット：全気筒＃40 （＃42と行ったり来たり）

・メインジェット：1,4番 ＃130、2,3番 ＃128

・パイロットスクリュー戻し量：2-1/4

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

という内容でしたが、

アイドリング時のタコメーターが、1100rpmから1500rpmをフラフラしていて、4000rpmまでスロットルをあおって離すと、一気に戻らず、ゆっくりと下がるような、変な戻り方でした。

今回ファンネル化をするに当たり、ジェット類の再調整が必要なため、併せて実施していきます。

パイロットジェット番手変更

パイロットジェットを#40にしてみたり、#42にしてみたりと、色々と試行錯誤しましたが、アイドリングの不調は直りません。

雰囲気としては、混合気が薄く、スロットルが全閉のアイドリング時では爆発を起こせるほどの燃調になっていないのだと推測されます。

すでに#42のパイロットジェットで、パイロットスクリューを 3.5回転戻しても改善が見られないため、パイロットジェットの番手を上げてみることにしました。

以前、ネットで情報取集している際に、パイロットジェットの番手変更の目安として

・マフラー変えたら 5番上げ、

・吸気を変えたら10番上げ、

・どっちも変えたら15番上げ

という説を提唱されている記事を見ました。

手持ちのジェット類では調整に限界を感じ、思い切ってこの説を信じて＃50のパイロットジェットを取り付けてみようと考えました。

（ジェイド純正＃35 + 15番上げ＝＃50となります）

パイロットジェット取り付け

モノタロウでキタコの＃50を4個手配し、いざ装着です。

上の写真は、私のジェットセットです。

ファンネルにすることで、吸気量が増えますので、メインジェットも＃135、＃140へと変更しました。

パイロットスクリューの戻し量も、3回転戻しと少し濃いめとして、濃いめの症状が出れば、スクリューを締めて、薄いほうへ調整できるようにしました。

セッティングまとめ

ここで一度今回のセッティングをまとめます。

・ファンネル

・パイロットジェット：全気筒＃50 

・メインジェット：1,4番 ＃140、2,3番 ＃135

・パイロットスクリュー戻し量：3回転

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

ジェットニードルの帯域には特に不満はなかったので、そのままとしました。

試走へ

実は夜中にパイロットスクリューの戻し量を「2-1/2戻し」として一度試走してみましたが、アイドリングを2000rpm付近で保たないと、途端にエンストしてしまうという症状が出てしまいました。

他には特に不具合もなく最高だったのですが、少し気持ちが悪いので、3回転戻しとして再度、朝試走しました。

しかし、

2-1/2戻しでは出なかった、アイドリングが安定しない不具合が再発、発進がもたつく、スロットルをあおっても追従がにぶいといった不具合も出てきました。
雰囲気としては、濃いのかなぁといったところです。

夜と朝という違いがあるため、単純に比較はできませんが、2-1/2戻しで調整した方が、アイドリングを高く保つ必要がありますが、調子が良さそうです。

後日、2-1/2戻しで再び試走しました。

3回転戻しよりかはマシになりましたが、まだ発進がもたつくように感じたので、更に1/4回転締めて、2-1/4戻しとしました。

これでしばらく様子を見てみたいと思います。

さらに後日、パイロットスクリュー2-1/4戻しでも発進がボコつくような感覚があり、さらに1/4回転戻して2回転戻しとしましたが、それでもまだ納得がいかず、最終的にはもう1/4回転戻し、1-3/4回転戻しとしました。

今度は少し薄いような症状（アクセルを4000rpmまであおった後の針の戻りが遅い症状）がたまに見られますが、アイドリングも落ち着き、発進時のボコつきやスロットルとの追従も良い感じになりました。

最後に

今回のセッティングをまとめると、

・ファンネル

・パイロットジェット：全気筒＃50 

・メインジェット：1,4番 ＃140、2,3番 ＃135

・パイロットスクリュー戻し量：2-1/4（純正値）

・ジェットニードル：M3ワッシャ1枚噛ませ（純正値）

となります。

ファンネル化とジェット類の調整を実施しましたが、高回転域での加速の伸びが、パワフィルの時とは別次元です。

特に7000rpmあたりからのグングン前へ進もうとするパワーがすごく、油断していると危ないなと感じる程です。

１つ上の排気量のバイクに乗っているような、そんな印象でした。

ファンネル化はとてもオススメです。

ブローバイ経路へのワンウェイバルブ取付と併用することをオススメします。

謎

 後日、いろいろと調整した結果の追記です。

・アイドリングが不安定

・アフターファイヤーが出る

上2点の症状が出ている場合は、混合気が 「薄い」 と一般的には言われています。

・発進時にボコつき、加速が悪い

・スロットルの動きに対して遅れて加速する

上2点の症状は、混合気が 「濃い」 と言われています。

ジェイドのパイロットジェットを＃50にして、パイロットジェットを3回転戻しとした際に、アイドリングが不安定、アフターファイヤーが出るという薄い症状がありましたが、発進時にボコつく、スロットルとの追従も遅いという濃い症状も出ていました。

すなわち、混合気が薄いときに出る症状と、濃いときに出る症状が同時に存在していたのです。

発進時のボコつきは解消しないと街中では走れないため、パイロットスクリューを締め、混合気を薄い方へ推移させることで解消できました。

すると、アイドリングが不安定、アフターファイヤーが出るという薄いときに出る症状も同時に回復したのです。

薄いときに出る症状が、薄くしていくと回復する。。。

謎です、、、

上の事象を納得いくように解釈するには、

・アイドリングが不安定

・アフターファイヤーが出る

この2点の症状は、濃いときでも出る症状ではないのか？

という結論にたどり着きます。

今のパイロットスクリュー1-3/4戻しのセッティングで始動時から、完全にエンジンが温まるまでは、アイドリングは安定しており、とても快調です。

しかし、エンジンが完全に温まった頃（油温80度あたり）になると、アイドリングが不安定になる症状が出てきます。

エンジンが温まっていることを考えると、濃くなることはないため、薄いということになり、＃50のパイロットジェットでもまだ薄いのではないかと考えました。

そのため、さらに番手が上の＃60のパイロットジェットを入れ、スクリューの戻し量を1.5回転程度と絞りめにしてどうか、試してみたいと思います。

＃50の流量だと足りているけど少な目で、その少な目な量をスクリューで絞っているのかなと・・。

すると、足りてるけど少ない流量の状態で、エンジンが温まってくると、薄くなるというようなプロセスではないかという仮説です。

＃60にして、十分な流量をスクリューで絞れば、エンジンが温まっても薄くならず、調子がいいのではないかということで、試してみたいと思います。

結果は別のブログ記事にて報告致します。

しかし、キャブレターは奥が深いです。

普通に手に入るパイロットジェットの番手で一番大きいのが＃60となるため、来るところまで来てしまったなという実感が湧いております。

純正の負圧キャブレターでのセッティングは、どこか妥協しないといけないというのが通説ですが、あと少しで良い感じになりそうなため、もう少し頑張ってみたいと思います。